En la segunda parte de esta entrega, repasamos una de las consecuencias universales del cierre de un mercado a las ventajas del comercio internacional como es el contrabando que, en el caso del comercio de los automóviles en el Perú, no estuvo lamentablemente ausente.
Escribe: Gregorio Huaroto Offenhauser
«-¿Cómo será ahora?
– No sé, pero creo que antes era más rico…»
(Diálogo entre la Chola Purificación y Nemesio Chupaca extraído de un viejo programa de radio)
UNO: ¿CÓMO ERA ANTES?
La bomba fue soltada el 31 de diciembre del año 1969. El Perú entero vivía aún la felicidad de haber clasificado hacia un Mundial de fútbol (por vez primera por derecho propio). Sin embargo, las resistencias a la dictadura y a la reciente afectación a la propiedad agraria ensombrecían el panorama económico y social del país. Y los actores económicos, los especialistas, el público, se preguntaban cómo sería esto ahora, y si más bien lo de antes no era mejor.
¿Cómo había sido lo de antes? ¿Qué fue lo que se anunció el último día de 1969?
Automobil camino a Magdalena, lo que ahora es la avenida Brasil, alrededor de 1920.
El auto llegó al Perú casi con el advenimiento del nuevo siglo XX. El primero de éstos, movido a vapor (aún no se definía la matriz energética, si sería a gasolina, eléctrico o gracias al mencionado vapor) vino desarmado en un barco y fue ensamblado por obreros de un ingenio del campo. A los pocos años aparecerían otros vehículos, venidos de lejanos destinos como Europa y los Estados Unidos, donde rueda y máquina habían sido inventados. Con el tiempo las casas comerciales abrirían representaciones de marcas de automóviles, las más provenientes de los Estados Unidos: Ford, Dodge Brothers, Chevrolet, Studebaker, aunque también los habían europeos, más finos y de también noble factura.
El denominador común de todos esos carros: estadounidenses, europeos, más tarde japoneses, era que todos eran construidos fuera, con diseños de fuera, con patentes de fuera. Si éstos se estropeaban, las refacciones también venían de fuera: llantas, aros, componentes del motor. Era la verificación empírica que en la división internacional del trabajo y en el manejo de los conocimientos de la ciencia y tecnología, países como el nuestro estaban realmente desfasados. Que nuestra industria, donde la había, o era primario-extractiva (minería) o basada en cierta transformación agraria (ingenios azucareros), o era de telares y confecciones. Esta constatación llevó a algunos pensadores a plantear la creación de una industria nativa, cerrando los mercados y sustituyendo así los bienes importados con otros producidos localmente, empezando por los más pequeños. Quizá entonces algún día fabricaríamos un auto, con componentes y diseños totalmente propios.
Destartaladas carcochas de los años 20 a 40, haciendo servicio de colectivo en 1963.
Local de «Perú Motors» en edificio La Fenix, Av. Garcilazo de La Vega (1953)
DOS: AL BRASIL LE LIGÓ
La modernización brasileña llegó con la sustitución de las importaciones, habiendo sido la del auto una emblemática. Un país enorme para tenerlo como mercado cautivo, disposiciones tributarias suficientes para el incentivo a la manufactura local y mantener a raya la más competitiva producción foránea.Pero el Brasil no era el Perú, pues el nivel de calificación de sus industriales, de sus trabajadores, su capacidad financiera o su capacidad de asimilación o de creación de conocimientos científicos o tecnológicos (aquí el componente educativo), por no hablar del tamaño de su mercado o las bases de su economía (como hoy con la exportación primaria como locomotora), no nos ponían en perspectiva de poder replicar esa experiencia de la sustitución de las importaciones.
Sin embargo se sostenía, por ese tiempo, que ése era el camino. Y la sustitución de las importaciones llegó, en muchos campos, y uno de ellos fue el del automóvil.
TRES: LA INDUSTRIALIZACIÓN HA LLEGADO YA
Mientras que en las grandes economías argentina y brasileña se conducían, desde finales de los años cuarenta e inicios de los cincuenta del pasado siglo, vehículos fabricados ahí basados en diseños importados a los que se les iba añadiendo mayores componentes propios, el «boom» de las ensambladoras peruanas se iniciaría en la década del 60 (principalmente durante el primer Belaundismo). Nuestro país llegaría a albergar hasta 13 plantas ensambladoras de marcas tan diversas: Ford, el catálogo GM (incluidos Chevrolets y Buicks), Chrysler (con los Dodge), Volkswagen, Toyota, Nissan, Rambler, British Leyland, Isuzu, Fiat, Scania Vabis, Volvo (éstas 4 últimas a cargo de vehículos de carga o comerciales). Incluso algunos Mercedes Benz «Heckflosse» se llegarían a ensamblar en nuestro país. Y con la llegada de los autos peruanos, la publicidad y las carreras no estarían tan lejos, siguiendo aquella máxima gringa para vender autos catalizada por los triunfos automovilísticos «véalos ganar el domingo, cómprelos el lunes». Así, tenías a Pity Block corriendo unos «Caminos del Inca» en un «Meche hecho en el Perú», a Juan Manuel Fangio apadrinar las «Seis Horas Peruanas» de 1965 en un Chevrolet ensamblado en la Carretera Central, y a Arnaldo Alvarado correr otros «Caminos del Inca» en un Ford Fairlane armado en el Perú. Con el tiempo los componentes para cada carro se harían cada vez más en el país y ya muchos auguraban, un día de éstos, que tendríamos un auto 100% peruano. A lo brasileño.
Entonces hubo en el horizonte político una página 11 que dicen que ya no estaba donde debía de estar. Entonces hubo un grupo de uniformados que, tras el debelamiento de los focos guerrilleros en el 65, creyeron entender que las cosas debían de ir por otro camino. Entonces hubo un 3 de octubre de 1968…
CUATRO: YA VIENE EL «AUTO POPULAR»
El proceso de cambios introducido con la asunción de Velasco también contempló medidas para el fomento de la industria nacional, acelerando de alguna manera, para el caso del automóvil, el tema de las ensambladoras. Pero de manera algo diferente.
En la lógica reglamentarista de una administración de facto y (para ese entonces) de izquierdas, no se contempló tomar más en cuenta el mercado (la pregunta fundamental hubiera sido ¿necesitamos ensambladoras?, ¿cuánto nos encarece el auto armado acá con paquetes CKD versus uno traído de fuera? ¿Cómo afecta ello al sufrido consumidor y usuario final? o, y si las ensambladoras ya están, por ahora, ¿por qué mejor que el mercado determine cuáles se quedan y cuáles se van, y que sea ese mismo mercado el que determine que carros se quedan y cuáles –por caros o malos– se van?).
Pero la lógica era otra, el Gobierno Revolucionario debía de crear una industria nacional, con carros populares y baratos, en consonancia con el espíritu de forjar nuestra segunda independencia, la de la democracia social de participación plena…
Y entonces, el último día del año de 1969, apareció el Decreto Ley 18079 que te decía, entre otras cosas, que se necesitaba una industria ensambladora que «incremente la tecnología y emplee más mano de obra nacional» para «incentivar a la industria a que produzca y venda a costos y precios razonables» y que el Pacto Subregional Andino «ha cambiado radicalmente las condiciones y circunstancias en que fueron celebrados los contratos (…) con las ensambladoras que se establecieron en el país».
Y, «de fruna», crearon una nueva clasificación de vehículos automotores a ser producidos en el país:
I) Categoría «A», Popular, de 190 a 750 cc (que yo recuerde, el único así fue un Daihatsu Fellow Max con motor de dos tiempos, bien contaminante como ruidoso. Honda también vendió una vagoneta comercial pequeña, siendo una de las más recordadas la que guiaba el periodista Alfonso Bella Tuesta).
II) Categoría «B», Económico, de 750 a 1500 cc (había iba nuestra chochera, el Volkswagen Escarabajo, y también entraba el Datsun Bluebird/510, que tuvo motorización hasta 1500 cc),
III) Categoría «C», Utilitaria, entre 1500 a 2500 cc (el Toyota Corona, auténtico rey de las pistas velasquistas, el Hillman Minx y Estate)
IV) Categoría «D», Turismo, entre 2500 a 5000 cc (ahí estaban esas bolicheras Coronet de 6 cilindros, muchas de las cuáles fueron patrulleros o carros de generales). Foto: Rambler American Rally
La ley decía que, en el segmento «B» y «C», podían ofertarse camionetas «Station Wagon» (de hecho Datsun ofertó una SW y la Hillman otra, llamada «Estate» que no era otra cosa que una derivada del Hillman Minx).
La norma también daba un calendario rígido de incorporación de componentes nacionales para los autos ensamblados localmente (desde el 35% de piezas para abril de 1971 a 70% para 1973, para 1974 ya no se importarían motores). Con la norma se licitó el mercado de ensambladoras de coches (prohibiéndose las importaciones) y sólo quedarían cinco grandes firmas ensambladoras: Motor Perú (Volkswagen), Chrysler Perú (Dodge y Hillman), Toyota del Perú (Toyota y Daihatsu), Maquinarias S.A. (Datsun, hoy Nissan), e Industria Automotriz Peruana (Rambler y Renault, cuya presencia fue efímera). Cinco grandes firmas (luego reducidas a cuatro, por la deserción de Rambler), teniendo para sí el mercado peruano entero, sin la Ford ni la General Motors en competencia (a la sazón las dos empresas más grandes del mundo).
Era el sueño de cualquier empresario mercantilista: todo el mercado para él y la protección del Estado por si las moscas…
Lo que vendría después sería un programa de agresivas campañas publicitarias, como aquella del “Hillmancillo Hillmancillo, no mentí, no mentí” hecha por la por la Volkswagen para desacreditar al Hillman de origen brasileño hecho por Chrysler. O aquella otra del Volkswagen VR 1970, con espectacular comercial de TV y cine narrado por Arturo Pomar:
CINCO: ¿ANTES ERA MÁS RICO?
El proyecto ambicioso de crear un auto peruano en base a una industria por sustitución de importaciones terminó sepultado por razones previsibles ya anotadas en anteriores párrafos de este texto (mercado pequeño, bajo conocimiento científico y tecnológico propio, ausencia de financiamiento adecuado, costoso proceso de ensamblaje basado en onerosos paquetes CKD).
No obstante ello el mercado vio el potenciamiento de algunas industrias locales vinculadas al automóvil (accesorios cosméticos, llantas, aros, filtros de aceite y aire, pastillas de frenos, carrocerías para el caso de vehículos de transporte) las que, lamentablemente, no pudieron sobrevivir a la competencia extranjera cuando la economía cerrada un día llegó a su fin.
Sin embargo, la pregunta permanece aún ahí, esperando respuesta. ¿Era todo esto antes mejor («más rico» como le decía Nemesio a Purificación en el radioteatro de comedias aquél), tener el auto importado en la tienda, convirtiéndonos en meros consumidores de desarrollos científicos, tecnológicos e industriales venidos de fuera, o será más bien más rico cuando, algún día, seamos creadores de ciencia, tecnología e industria, y podamos consumir bienes propios, hechos por nosotros, para nosotros, con fuentes de energía disponibles y amigables con nuestro entorno?
Creo que, si la apuesta es por esto último, el camino no pasará por la sustitución de las importaciones. Salvo mejor opinión.
Durante el gobierno militar de Velasco, si veías un carrazo circular por las calles de Lima, el concepto general era de que había sido traído de contrabando. Eran parte de ese exclusivo lujoso salón limeño del auto de ingreso fraudulento y situación irregular. Escandalosos desafíos a la ley, que se sumaban al contrabando de decenas de miles de televisores a colores y otros productos que ingresaban por nuestras fronteras.
Mientras el Ministro de Economía, Javier Silva Ruete decía por la televisión que “la austeridad es la reducción de todo lo superfluo”; automóviles de lujo, dinosaurios cromados en Estados Unidos y máquinas de alta compresión europeas, todos modelos cuya importación había sido terminantemente prohibida el 18 de marzo de 1970 en los albores de la Revolución Velasquista, se lucían por las pistas, desafiantes y brillosos.
El tema de los autos era pues, espectacular y escandaloso. Porque si bien era cierto que los diplomáticos extranjeros podían importar vehículos inusuales, los CDs acreditados en el país no llegaban a 380. Y aunque era verdad que funcionarios de la ONU y otras organizaciones internacionales, y de ciertos proyectos agrícolas como el de Majes, tenían iguales franquicias, había límites de tiempo para la reventa (generalmente tres años como mínimo) y el pago de derechos al hacer la operación.
Se estimaba que en 1978, uno de cada 150 automóviles que circulaban en el Perú eran de contrabando. Con el transcurso de los años, la historia de los autos legítimamente ensamblados en nuestro país se había ido al suelo. De las 33,000 unidades que se habían vendido en 1975, se vendían a lo máximo 12,000 en 1978.
Arriba: Autos de contrabando.
Siempre me sorprende ARKIV PERU, con excelentes notas como esta. Ver aquellos videos y las imagenes de los autos, me hicieron, por un instante retroceder a los tiempos de mi niñez. Mi padre tenia el popular escarabajo Volkswagen de 1976, color beige, recuerdo. Y cada vez que el hacia una reunion en la casa con sus amistades, me dedicaba a observar que autos habian estacionados afuera. Me di con la sorpresa de que alli estacionado habia un soberbio TOYOTA CORONA de 1978, 1800cc, que en ese tiempo era lo máximo y fuerte competidor de VW. Como cualquier chico, quedé extasiado mirandolo por todos los ángulos y comentandolo con mis amigos y vecinos. ¡Que bacán! decian.
Recuerdos como estos son los que te endulzan la vida ya cuando eres mayor. Muchas gracias, sigan posteando nuevos artículos del «Ayer». Saludos.
De las mejores entradas de los últimos meses, gracias…
Gracias por los comentarios. Puesto que tengo cantidad de avisos de automóviles y el tiempo apremia, no he publicado todos. Con el tiempo iré agregando algunos más para actualizar esta entrada.
Hola, tendrás datos de la empresa RAMBLER del Perú S.A.? Estamos buscando datos y en las entidades del Perú no existen. Te lo agradecería.
Hola
Mi padre compró un VW escarabajo en el 77 (nuevo) que le duró hasta que lo robaron en el 2002. Era de hechura 100% nacional, cosa que mi padre siempre criticó ya que comparándolo con el de un tío (con componentes alemanes/brasileros) era menos coche.
En el 78-79 salió un escarabajo con el morro «cuadrado» y con una parrilla exterior, del cual vi muy pocos en la calle (era un aspecto realmente feo) y no he encontrado información al respecto, por lo que agradeceré algo de información.
Saludos
K.·.
Este Wolkswagen es de 1970, al parecer alguien quiso cambiarle el diseño o le pusieron la tapa de atrás adelante:
Sobre el recuerdo de «K». En los años 70 una casa comercial lanzó, como productos «after market» (opcionales no originales de fábrica o de la marca) una serie de «aditamentos» cosméticos para el Volkswagen escarabajo, entre los que se contaban una lunas «bombeadas» (a manera de burbuja) que se colocaban en las ventanas laterales posteriores, un parabrisa posterior, también «bombeado» (lo cual era una tontería, toda vez que, por la forma de ese parabrisa de acrílico, daba al conductor una visión distorsionada al retroceder o mirar por el espejo retrovisor). También hubo «tomas de aire» de acrílico para el capó, «spoilers» delanteros y, lo que nuestro buen amigo «K» recuerda, una suerte de «capó» con parrilla delantera (iba encima de la portezuela de la maletera), «que convertía a tu Volkswagen en un Rolls Royce». Ese aditamento, que era anunciado en propagandas estáticas de «Bacigalupo y Cía» por la TV, apareció a inicios de los años 70. Recuerdo que, a la vuelta de mi casa, había un Volkswagen blanco con todos los aditamentos descritos, además de los vistosos aros «Negri», «fortaleza y belleza para tu carro».
De los supervivientes Volkswagen escarabajo setenteros ensamblados en el Perú, ninguno conserva esos estrambóticos como nada funcionales productos.
GH
Shazam! Lo encontré! En este enlace aparecen todos esos aditamentos «aftermarket» para Volkswagen. Había un accesorio que acortaba el recorrido de la palanca de cambios, me acabo de acoerdar. El aditamento cosmético para la carrocería que hacía de tu escarabajo un Rolls Royce también traía un aditamento para la tapa del motor que simulaba un «continental kit» o compartimento para la llanta de respuesto.
https://www.autoweek.com/article/20140411/carnews01/140419981
GH
Hola Gregorio
Finalmente me entero que se llamaba «fiberglass hood» a ese morro feo de algunos escarabajos. Sin embargo los que vi eran modelos «de fábrica», no modificados por sus dueños.
El VW de mi padre tenía esa toma de aire de fibra (en color negro, que resaltaba con el color amarillo del coche) además de una «persiana» también de fibra para la ventana trasera. Otros accesorios eran una tapa para el hueco que había detrás del asiento trasero (que corría el riesgo de convertirse en tiradero de cosas) en donde podías instalar unos parlantes.
Además de ponerle los vidrios «de huevo» otros hacían sobresalir la tapa del motor (https://images.thesamba.com/vw/classifieds/pix/3230607.jpg), ponerle ruedas más anchas (que sobresalían peligrosamente de los tapabarros) y «bajarle» la suspensión para pegarlo más al suelo, como se veía en los VW de competencia..
Otro cambio que se hacía en los VW era quitarles los cinturones de seguridad, ya que quedaban siembre colgados de la puerta (qué tiempos aquellos), ya a inicios de los 80’s llegaron los asientos con reposa-cabezas.
Por último, si te dedicabas a taxear eran infaltables las estampitas de santos y los stickers.
Saludos
K.·.
Gregorio: Despues se puso de moda «anchar» los aros de las gomas de los autos y hacerles un hueco arriba para colocar una puertezuela de metal o plastico para dar la apariencia de ‘convertibles’….muchos malograron el techo perjudicando la consistencia y seguridad.
Claro que si George, qué épocas!
GH
Excelente nota, excelente ejemplo de la experimento «Cepalista» de el golpista Velasco Alvarado. Algún día habrá que hacer una nota sobre Silva Ruete, ese distinguido servidor de Dios y el Diablo, que estuvo en pantalla peruana por años gracias a sus dotes (?) de economista. Hay una carátula de Monos y Monadas de 1980 con Ulloa de ministro y Morales Bermúdez y Silva Ruete de espectadores que pinta de cuerpo entero lo que pasaba. Allí Manuel Ulloa decía algo como: » Y estas medidas no afectarán la economía familiar» o algo así.
¡Que buen post, Gregorio!
Viendo el anuncio del Datsun, recuerdo que en Maquinarias de República de Panama había una torre que tenia un auto de este modelo en la punta. Cada vez que pasaba por ahí y lo veía, quedaba alucinado.
También recuerdo que el pequeño Daihatsu se vendia en una tienda que estaba en la esquina del jirón de la Unión con Ucayali. Había en la vitrina un auto en posición vertical que giraba sobre un eje y se podía ver la parte inferior del autito. Tambien me hacia alucinar. Cada vez que pasábamos por allí, les pedía a mis viejos quedarnos para mirarlo un buen rato.
Por otro lado, el auto de la foto descrita como un VW del 70 modificado, no es un Escarabajo. Es un Renault 4CV de 1950. Tenia 4 puertas (las delanteras del tipo «suicida»), y el motor atrás.
En los Escarabajo, el techo de lona corredizo también salía de fabrica. Son los famosos «ragtop», muy buscados hoy en día (uno de los mas conocidos de este tipo es el popular «Herbie»). También hay convertibles originales, fabricados por Karmann.
Otra cosa son los cortados a la mala, que se pusieron de moda por aquí hace unos años, los cuales, como indica George, son un peligro, porque la rigidez de la carrocería se ve seriamente afectada.
Señoras y Señores: En la segunda mitad de los 70, durante alguno de los procesos inflacionarios de ese entonces (Que fueron «un Chancay de a medio» comparados al de la época de Alan I), mi padre compró un escarabajo nuevo como forma de ahorro. Este hecho, que en una economía normal sería un disparate (Los autos siempre se deprecian apenas salen de la tienda) fue en ese momento algo razonable. ¿En qué lugar del mundo se vive HOY una situación similar a la del Perú de hace casi 40 años?……En Venezuela.
Estimado jorge y gregorio de arkivperu. Me gusta muchisimo este tema y saben, me fascinan los automóviles asi como algunos que se hicieron en nuestro país. era cierto que peru volvio a cerrarle la puerta a la importacion vehicular en 1985 hasta 1990? como era eso?
A propósito, las cvombis, coassters y mototaxis siguen viviendo, que increíble!
Excelente articulo!
Solo hay que hacer algunas precisiones:
En el caso de Nissan, toda la vida la empresa que ha representado a la marca nipona en el Perú ha sido Maquinarias S.A. (que ahora con la fusión de Nissan y Renault también representa a la marca gala en nuestro país) Sin embargo la operadora de la planta de ensamblaje era Nissan Motor del Perú S.A. la cual tuvo sus operaciones en el local de la Av. Tomas Valle en SMP, local que en 1988 fue dinamitado e incendiado por Sendero, hecho que obligo a los ejecutivos japoneses de la misma a abandonar el país y detener el proceso de ensamblaje de los Nissan Sunny, a la sazón el único modelo que armaban.
En el blog de Lima Setentas hay una foto de la otrora hermosa planta de ensamblaje de General Motors del Perú S.A. seria bueno que pudiesen publicar por acá.
Como dato curioso tanto la planta de General Motors como la de Chrysler fueron diseñadas por el mismo arquitecto: Emilio Delboy, ambas tenían diseños de vanguardia y los terrenos donde estaban erigidas eran enormes. Tanto así que ahora donde estuvieron las plantas de los tres grandes de Detroit ahora hay centros comerciales que solo ocupan un mediano porcentaje de sus linderos originales: Ford ahora es Megaplaza, Chrysler ahora es Plaza Norte, su terminal terrestre y el FEVACEL y General Motors ahora es el Mall Aventura Plaza Santa Anita, el Centro Bancario y los talleres de Cruz del Sur.
Mi viejo reemplazó una camioneta yanqui de los sesenta por un Hillman ensamblado en el Perú. Nunca escuché una queja. Eso sí, a mediados de los ochenta lo cambió por un Malibú Classic de la época. Y en los años noventa lo cambió por un coche japonés más modestito.
Hay algo que no entiendo ¿no se ensamblaban camiones Volvo en el Perú? digo porque ese fue el lado atractivo de la economía del automóvil en los años setenta, la producción de camiones para los «emergentes» que, en esa época, básicamente estaban en el transporte y comercio interprovincial.
«Monos y monadas» siempre ponía a los militares sentados en coches tiburones de contrabando (Hay una famosa portada de Morales Bermudez y sus acólitos en auto yendo por la Avenida Arequipa y visitando a dirigentes apristas disfrazados de putas y alguien diciendo «Cuidado, no nos vayamos a quemar»), así como en las primeras caricaturas de Juan Acevedo ¿Para cuando una visión de la automovilística peruana de los setenta, visualizada por los caricaturistas de entonces?
Los Mercedes Benz no eran precisamente autos populares, pero se llegaron a vender en Perú, hasta que durante el gobierno militar se prohibió su importación porque significaban innecesarios signos exteriores de riqueza y una fuerte salida de divisas. El local quedaba cerca de la Vía Expresa en San Isidro. Por el chifa Lung Fung y el autocinema. Conversando con quien era hijo del concesionario Mercedes Benz me contaba que había cumplido 33 y que sentía que no tenia ningún logro importante en su vida, a esa edad su padre ya había instalado ese negocio.
GRACIAS, DESPUÉS DEL TIEMPO Y DEDICACIÓN PARA CREAR, DISEÑAR, Y ASIMISMO RECOPILAR TODA LA INFORMACIÓN EN ESTA PÁGINA WEB, TENGO 27 AÑOS, Y ES OBVIO QUE ME HE PERDIDO ESAS BUENAS ÉPOCAS DE MI PAÍS. NO TENÍA IDEA DE LAS FÁBRICAS MONTADAS EN EL PERÚ. ESTA PÁGINA ME HA ABIERTO EL APETITO DE SABER MÁS, QUIERO CONOCER MAS DE ESAS ÉPOCAS, QUE PROMETÍAN METERNOS EN LA ECONOMÍA DEL PRIMER MUNDO. VOY A SEGUIR CLICKEANDO ESTE PORTAL, Y REITERO LAS GRACIAS. SALUDOS..!!
GRACIAS, DESPUÉS DEL TIEMPO Y DEDICACIÓN PARA CREAR, DISEÑAR, Y ASIMISMO RECOPILAR TODA LA INFORMACIÓN EN ESTA PÁGINA WEB, TENGO 27 AÑOS, Y ES OBVIO QUE ME HE PERDIDO ESAS BUENAS ÉPOCAS DE MI PAÍS. NO TENÍA IDEA DE LAS FÁBRICAS MONTADAS EN EL PERÚ. ESTA PÁGINA ME HA ABIERTO EL APETITO DE SABER MÁS, QUIERO CONOCER MAS DE ESAS ÉPOCAS, QUE PROMETÍAN METERNOS EN LA ECONOMÍA DEL PRIMER MUNDO. VOY A SEGUIR CLICKEANDO ESTE PORTAL, Y REITERO LAS GRACIAS. SALUDOS..!
Recuerdo el Taunus 17 M Ford Aleman de mi viejo (en ese auto aprendi a manejar), Despues lo cambio por el Hillman , que sufria con la tercera de la caja de cambios Termino con el Triumph Herald cuya debilidad era el eje trasero. Perdon por la nostalgia
definitivamente SOCIASLIMO DE velazco alvarado destruyo la industrializacion del peru
Creo que llego un poco tarde a la conversación, pero, actualmente estoy realizando una investigación sobre la av. Industrial de Independencia y la importancia del paisaje urbano industrial como patrimonio de la vida del poblador de Independencia – San Martín de Porres.
La información sobre estas fábricas asentadas en esta zona es muy enriquecedora para mi investigación.
No se si habrás tenido más información como planos u otros tipos de fábricas que hayan tenido importancia en esta zona.
Espero conseguir respuesta muy pronto. Muchos saludos y gracias por la valiosa info.